Lennuki konstruktsiooniosade valmistamisel on laserkeevitamisel kaks peamist eelist: esiteks asendab keevitamine traditsioonilist neetimist, säästes palju neete ja vähendades tõhusalt kaalu; Teiseks on kogu keevisliite tugevus parem kui mitme neetühenduse oma. nagu on näidatud joonisel 1, on titaanisulamist keevisõmbluse ja selle kuumuse mõjuala tugevus suurem kui mitteväärismetallil. Üldine keevisõmbluse tugevus on suurepärane, mis võib tõhusalt pikendada mootori kere väsimist.
Praegu on kõige laialdasemalt kasutatav ja küpsem tehnoloogia T-liigendiga kahekiireline laserkeevitustehnoloogia, mida Airbus rakendas esmakordselt 2000. aastal A318 seeria lennukite alakeha naha keevitamisel (vt joonis 2). Seda tunnistatakse viimase kümne aasta tehnoloogiliseks revolutsiooniks reisilennukite suuremahulise tootmise vallas ja see muudab traditsioonilist arusaama, et keevitustehnoloogia ei sobi lennukite tootmiseks.
Hiinas on süstemaatiliselt uuritud TC4 titaanisulami ja TA15 titaanisulami laserkeevitamist. Laserkeevitust on Hiinas kasutatud titaanist vaagnaribide valmistamisel, titaanisulamist naha rätsepakeevitamisel, seinaplaadi ja pikkade sõrestike T-liite keevitamisel Hiinas, samuti on küpsed toetavad tootmisseadmed. Joonisel 3 on kujutatud kodumaise reisimasina COMAC topelttala sünkroonkeevitusseade. Lisaks on Pekingi Aeronautika Tootmistehnoloogia Instituut rakendanud laserkeevitustehnoloogiat mootori titaanist laagridetailide valmistamisel.
